jueves, 14 de febrero de 2008
domingo, 10 de junio de 2007
DISCOS DE FRENO
Como quiera que una moto acelera, antes o después tiene que frenar.
Unos de los elementos imprescindible para el frenado en una moto actual son los discos de freno. Además de darnos la capacidad de frenar son también un elemento bastante susceptible de ser “tuneado”, si además comparamos lo que cuesta un disco original y los precios de los “aftermarket” es normal que rapidamente tengamos ganas de ponerle “lo último de lo último y de lo último lo mejor” en frenos....
Tipos de discos de freno.
1º Discos rígidos:
Van unidos por tornillos directamente al cuerpo de la rueda. Se fabrican en una sola pieza. Así pues, no existe flexión entre la zona que fija el disco a la llanta (pintada en rojo)
con la zona de rozamiento (en color gris).
Se llaman así por que al componerse de varios elementos unidos de forma “elástica”, permiten el movimiento entre la zona de fijación a la rueda y la zona de rozamiento propiamente dicha.
¿De que se componen los discos flotantes ?
Se fabrica normalmente en aluminio ya que tienen menos peso que el acero y resistencia suficiente para transmitir el frenado a la llanta. Es la parte que se une con la llanta mediante tornillos, y hace la mitad de alojamiento para los remaches. Además es la zona donde ponemos el candado y solemos doblar al salir andando con la moto.
2º Los remaches:
Normalmente en acero de alta resistencia se encargan de “abrazar” la araña y la pista de frenado. Pueden ser desmontables (con un circlip posterior) o fijos (cerrados a máquina). Permiten cierto movimiento lateral entre el núcleo y la pista de frenado. Lo cual hace que esta pista de frenado se mantenga siempre centrada entre las pastillas de freno. Mejorando así tanto el tacto como la potencia de frenado.
La posición de los remaches en el nucleo quedaria de la seguiente manera.
3º La pista de frenado:
Es la zona donde se aplican las pastillas. Se fabrica en distintos materiales pero lo normal, en motos de calle,es que sea de acero (ya sean de forja o fundición) y sometida a diversos procesos para darle las propiedades necesarias de rígidez, dureza, y porosidad. Para conseguir una buena relación entre frenada y desgaste.
Veremos ahora dos tipos de discos menos comunes, pero también usados.
Discos perimetrales:
La diferencia principal de los frenos
perimetrales radica en que no estan sujetos por el buje de la llanta, sino por el propio cerco de la misma, quedando las pinzas de freno en el interior del mismo. De esta manera se consigue un gran diametro total con las ventajas que veremos más a delante.
Discos de freno ventilados:
Aunque en el mundo de las cuatro ruedas está a la orden del día en el de la moto son bastante raros; se han usado en alguna que otra ocasión, sobre todo en zonas donde no está garantizado un flujo de aire suficiente (frenos traseros en motos turísticas,etc...)
La pincipal ventaja se encuentra en que es el propio disco de freno el que crea una corriente de aire entre sus dos superficies, (los tabiques que separan las dos pistas de frenado actuan como un ventilador de turbina de esos que llevan las campanas extractoras de cocina) , mejorando la capacidad de refrigeración del mismo. Como principal inconveniente tenemos el peso del mismo así como el espacio ocupado.
domingo, 3 de junio de 2007
VIBRACIONES EN Z750 ( IV )
RESULTADOS:
Tal como preveíamos, una vez realizada toda la operación las vibraciones de la moto disminuyen de forma muy importante, en la franja de los 6500 rpm. En esta zona de revoluciones del motor aparece un pequeño armónico (pincha aquí ) de mucha menor intensidad tanto en magnitud como en duración. Solo perceptible con el manillar agarrado, pero, en todo caso, es una vibración "lógica" de cualquier moto del mercado y para nada molesta como sucede con la vibración principal.
¿Hemos arreglado pues las vibraciones del motor?
La respuesta es que NO. El motor vibra exactamente igual que antes (recordad, unos más que otros, pero todos los motores vibran). Solo que ahora el chasis de la moto actua como filtro de las dichosas vibraciones, realizando su trabajo de forma "mas efectiva" que usando los soportes originales.
La mejor manera de ver y grabar una vibración, es en el agua; por ello:
En el primer video, aparecen las vibraciones de las 6500 rpm, de forma patente.
Video1
En el segundo, (moto modificada) se observa como el motor tiene que llegar mucho más arriba para que la vibración sea apenas perceptible. Concretamente cerca de las 12.000 rpm
Video2
.......... continue.......... (consideraciones mecánicas al respecto de la modificación)
Tal como preveíamos, una vez realizada toda la operación las vibraciones de la moto disminuyen de forma muy importante, en la franja de los 6500 rpm. En esta zona de revoluciones del motor aparece un pequeño armónico (pincha aquí ) de mucha menor intensidad tanto en magnitud como en duración. Solo perceptible con el manillar agarrado, pero, en todo caso, es una vibración "lógica" de cualquier moto del mercado y para nada molesta como sucede con la vibración principal.
¿Hemos arreglado pues las vibraciones del motor?
La respuesta es que NO. El motor vibra exactamente igual que antes (recordad, unos más que otros, pero todos los motores vibran). Solo que ahora el chasis de la moto actua como filtro de las dichosas vibraciones, realizando su trabajo de forma "mas efectiva" que usando los soportes originales.
La mejor manera de ver y grabar una vibración, es en el agua; por ello:
En el primer video, aparecen las vibraciones de las 6500 rpm, de forma patente.
Video1
En el segundo, (moto modificada) se observa como el motor tiene que llegar mucho más arriba para que la vibración sea apenas perceptible. Concretamente cerca de las 12.000 rpm
Video2
.......... continue.......... (consideraciones mecánicas al respecto de la modificación)
VIBRACIONES EN Z750 (III)
TERCERA PARTE. "La parte práctica"
Vamos a sustituir los dos silent-blocks originales de la moto por otros fabricados a propósito en duraluminio. En función de los siguientes planos.
Para ello necesitamos (además de mecanizar las piezas en un torno) empezar por descolgar el motor de la moto, de forma parcial. Bajarlo al menos unos 6 cm para poder extraer los silent-blocks y dejar sitio para colocar las piezas en dural. Desde luego no es un trabajo para hacerlo con prisas. Aunque no hace falta sacar el motor completo, ni mucho menos dejar el chasis pelado. (como en las fotos)
Una vez colocadas las piezas, subiremos otra vez el motor a su posición original. Y realizaremos el apriete del mismo en el chasis según las especificaciones del fabricante.
....... continue........
VIBRACIONES EN Z750 ( II )
SEGUNDA PARTE (estudiándonos el chasis)
En la foto podemos ver que son tres los ejes que fijan el motor al chasis.
Si bien en la parte frontal el eje se compone de dos tornillos y tuercas, en realidad forman un “eje virtual” que a todos los efectos funciona como los dos ejes traseros.
En el eje frontal y en el trasero inferior vemos que el motor está amarrado al chasis de forma rígida. Osea, el metal del chasis hace contacto con el metal del motor. Pero en el eje que sujeta el motor por la parte trasera superior, tenemos unas piezas de goma (silent-blocks) a través de las cuales el motor debería evacuar las vibraciones que genera.
¡¡¡¡ Pues no lo hace !!!!
En realidad estos silent-blocks están aislando al chasis de las vibraciones del motor.... dejando que sean solo los ejes de los extremos los que soporten ese trabajo. Es por eso que "la gran herradura" que forma el chasis trabaja como un diapasón de considerables dimensiones.
Sabiendo que los diapasones tocan notas distintas según la longitud que tengan.
Solo necesitamos alterar las medidas de nuestro chasis-diapasón para que toque la nota que queramos. Osea.... vamos a acortar la distancia del chasis para que "la nota que emita" sea mucho mas alta.
Actualmente vibra a 6500 revoluciones de motor (aprox.).... Si conseguimos que las vibraciones del motor se apliquen por igual al eje frontal y al trasero superior, estaremos acortando nuestro chasis-diapasón y entonces empezará a vibrar mucho más arriba. Con un poco de suerte empezará a vibrar por encima de la franja útil de uso del motor. Y no conseguiremos llegar hasta el punto donde son molestas.
¡¡¡ VAMOS A DEJAR EL EJE TRASERO SUPERIOR RIGIDO !!!
VIBRACIONES EN Z750 ( I )
PREGUNTAS Y DUDAS INICIALES SOBRE ESTA PRECIOSIDAD
¿Que es lo que vibra en la Z 750?....
¿El motor?...eso, está claro.
¿Por qué vibra el motor de la Z750?:
Pues por que todos los motores vibran. Vamos, que el hecho de que un motor deje de vibrar no es negociable. Unos lo harán más que otros... pero todos producen vibraciones.
¿Para que sirve el chasis de la moto?
Un chasis tiene dos funciones...
1º) Transmitir al piloto los movimientos de la moto y viceversa.
2º) Colocar el motor en el sitio adecuado (centrado de masas) y resistir los esfuerzos
generados por este. Osea las vibraciones.
¿Aquí es donde radica el “problema” de nuestras motos?
Más o menos...... El chasis no hace bien su trabajo. O al menos lo hace solo parcialmente bien.
En la Z750 (ya sea N o S e incluso algunas Z1000). Existe una franja de revoluciones del motor en la cual el conjunto chasis-motor no se adecua correctamente, y es ahí donde se transmiten, las ya famosas, vibraciones hacia los pies, deposito, manetas, relojes, etc...
Digamos que el chasis no está haciendo bien su cometido de filtrar las vibraciones del motor, al conductor.
PRIMERA PARTE
"Explicación simple de lo que ocurre. (para que nadie se pierda)"
El diapasón : en wikipedia
Un diapasón no es más que un arco de metal que al ser golpeado en las puntas, mantiene una vibración emitiendo una nota musical concreta. La cual se corresponde con una frecuencia de vibración concreta.
Digamos que el chasis de la Z750 actúa como un diapasón, transmitiendo (en realidad, amplificando) las vibraciones del motor a un régimen concreto de rpms.
Si nos fijamos en la forma del chasis de nuestras Zetas, veremos que es también un arco de metal, el cual reaccionará de igual manera que un diapasón si le aplicamos una vibración en las puntas. Esta vibración en las puntas se la genera el motor... Y nuestros chasis suenan "en la nota de 6500 rpm”.
¿Y ahora qué?
..... continue........
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